АПЛ
всем подводникам посвящается
  
ПЛАРБ
Пр. 658 (658М) (1961)
Пр. 667А «Навага» (1964)
Пр. 667АМ «Навага-М»
Пр. 667Б «Мурена»
Пр. 667БДР «Кальмар»
Пр. 667БДРМ «Дельфин»
Пр. 941 «Акула» (1981)
ПЛАРК
Пр. 659 (1960)
Пр. 675 (1962)
Пр. 670 «Скат» (1968)
Пр. 661 «Анчар» (1969)
Пр. 670М «Чайка» (1974)
Пр. 949 «Гранит» (1982)
Пр. 667АТ «Груша»
Пр. 949А «Антей» (1986)
ПЛАТ
Пр. 627А «Кит» (1958)
Пр. 671 «Ёрш» (1965)
Пр. 645ЖМТ «Кит»
Пр. 671РТМ «Щука»
Пр. 671РТ «Сёмга»
Пр. 705 «Лира» (1972)
Пр. 685 «Плавник»
Пр. 945 Барракуда
Пр. 971 «Щука-Б»
Пр. 945А «Кондор»
ДПЛБ
Пр. АВ611 (1957)
Пр. 629 (1959)
Пр. В611 (1959)
ДПЛКР(19)
Пр. П-613 (1953)
Пр. П-611 (1954)
Пр. 644 (1959)
Пр. 665 (1962)
Пр. 651 (1963)
ДПЛ
Пр. 613 (1951)
Пр. 611 (1953)
Пр. 615 (1956)
Пр. 633 (1958)
Пр. 641 (1958)
Пр. 641Б «Сом» (1972)
Пр. 877 «Палтус» (1982)
 
 
Рекомендуем
 
Реклама
Новости партнёров
Контакты
Админ: Viktor
E-Mail Связь с Админом
ICQ: 470811498

 
 

 
 
ПОДВОДНАЯ РОССИЯ
                 
1903-1926   1927-1950   1951-1991   1992-2006   Оружие
1903-1906
1927-1950
 
1951-1991
 
1992-2006
 
Оружие


Дизельная подводная лодка
Проект 615
(1 единица)
1956

Пр. 615

Работы над ПЛ с единым двигателем для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель (для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода и химического поглотителя известкового типа) начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А. Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 (проект 95) которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. Заложенная в 1950 году на ССЗ «Судомех она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254.

По конструкции М-254 была полуторакорпусной. Прочный корпус изготавливался из стали марки СХЛ-4. Все соединения выполнялись сварными за исключением ряда съемных листов, которые устанавливались на заклепках. Ограждение боевой рубки (набор и обшивка) имело клепаную конструкцию и выполнялось из дюралюминия.

Прочный корпус разделялся плоскими водонепроницаемыми переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивающие 3-й отсек (центральный пост), испытывались гидравлическим давлением 10 кгс/см2, остальные — 1,0 кгс/см2. В феврале 1949 года испытывался на прочность в док-камере, построенный на заводе натурный 3-й отсек. Разрушение конструкций отсека произошло при давлении 19,6 кгс/см2. При этом не учитывались установленные на корпусе промежуточные ребра жесткости.

Несколько позже в 1951–1952 годах на Черном море отсеки лодок новых типов, в том числе и проекта 615, испытывались с целью проверки воздействия подводных взрывов глубинных бомб и мин.

Конструкторами предусматривалась возможность транспортирования подводной лодки массой около 240 т по железной дороге. Для этого демонтировались: бортовые цистерны, доковый киль, боевая рубка и рубка связи с ограждениями, носовая часть надстройки, рули, гребные винты, части стабилизаторов. снимались аккумуляторная батарея и твердый балласт.

Общие технические решения по архитектуре корпуса, общелодочным системам и устройствам, не связанным с обеспечением работы энергоустановки по замкнутому циклу, соответствовали подводным лодкам проектов 613 и 611.

Главная энергетическая установка подводной лодки М-254 принципиально повторяла схему установки с газокислородным замкнутым циклом на М-401, но при этом была в значительной степени усовершенствована.

Если на лодке М-401 в качестве главных двигателей, обеспечивающих движение в надводном и подводном положениях, устанавливались быстроходные авиационные дизели М-50Р с очень малым моторесурсом (всего 150 ч), то на двигателях М-50, предназначенных для лодки проекта 615. его увеличили вдвое (300ч). Кроме того, эти модернизированные дизели использовались только в качестве форсажных — для достижения максимальных скоростей в надводном и подводном положениях или при маневрировании для погашения большой инерции. Для движения экономическим ходом на М-254 применялся отдельный дизель.

С целью выбора оптимального варианта размещения оборудования, механизмов и систем на новой лодке в цехе завода построили натурный деревянный макет, в апреле 1949 года принятый специальной комиссией.

Двигатели М-50 размещались в 5-м (носовом дизельном) отсеке в трюме по бортам в общей газонепроницаемой машинной выгородке, занимая почти весь отсек за исключением небольшого прохода посредине в его верхней части. В корме у самой переборки имелось небольшое пространство для поста управления средним двигателем. Дизели М-50 имели мощность по 900 л.с. при 1600 об/мин и соединялись с бортовыми гребными валами при помощи реверсивно-фрикционных муфт. Управление двигателями и их муфтами осуществлялось вручную дистанционно при помощи валиковых приводов с постов управления, расположенных в 4-м отсеке. В трюме машинной выгородки между дизелями проложили трубопровод возвратного газа вместе со смесителем, где очищенный в газофильтрах газ смешивался с газообразным кислородом, поступающим по трубопроводу от автоматического дозирующего регулятора. Из смесителя обогащенная кислородом газовая смесь поступала, в зависимости от режима работы дизелей, в машины, размещенные в выгородках 5-го или 6-го отсеков.

Для обеспечения длительного движения в надводном и подводном положениях, зарядки аккумуляторной батареи и плавания в режиме РДП (работа дизеля под водой), на средней линии вала установили специально изготовленный дизель 32Д с увеличенным моторесурсом. Средний двигатель размещался в 6-м (кормовом дизельном) отсеке, в газонепроницаемой машинной выгородке, занимавшей почти весь отсек. Для прохода личного состава между 5-м и 7-м отсеками по правому борту имелся узкий коридор, допускавший перемещение только одного человека.

Дизель 32Д (четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый, мощностью 900 л.с. при 675 об/мин) соединялся с гребным электродвигателем и соответственно со средней линией вала при помощи шинно-пневматической муфты. Носовая муфта с воздухораспределителем находилась в машинной выгородке. Управляли средним дизелем из 5-го отсека дистанционно, при помощи валиковых приводов. Контрольно-измерительные приборы поста управления размешались на кормовой переборке 5-го отсека. В нее вмонтировали и иллюминатор для наблюдения за газовой средой выгородки.

Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л.с. при 290 об/мин вместе с постом управления находился в 7-м отсеке.

Для снижения шумности все три дизеля установили на звукоизолирующие амортизаторы, а трубопроводы, обеспечивающие их работу, присоединялись через дюритовые патрубки. Особое внимание обращалось на уменьшение шума, создаваемого средним двигателем, обеспечивающим движение лодки в подводном положении в режиме экономического хода.

В несколько раз (по сравнению с М-401) на лодке проекта 615 увеличили запасы жидкого кислорода и химического поглотителя, размещенные в 4-м отсеке. Кислород хранился в двух латунных цистернах цилиндрической формы емкостью по 4,3 т, уложенных в трюме почти по всей длине отсека. В качестве теплоизоляции вместо силикатной ваты снова, как и на установке РЕДО. применили шлаковую вату, только более высокого качества. Рабочее давление кислорода в цистернах повысили с 9 до 13 кгс/см2. Все эти мероприятия расширили возможности обеспечения кислородом энергоустановки при работе по замкнутому циклу.

Над кислородными цистернами по обоим бортам, по высоте до подволока, располагались две выгородки с химическим поглотителем (газофильтры), разделенные на 4 секции каждая и соединенные между собой открытыми лазами. В каждую такую выгородку засыпалось по 7,2 т твердого известкового химического поглотителя. Между ними находился узкий проход (коридор) для перемещения одного человека.

В кормовой части 4-го отсека находились посты, контрольно-измерительные приборы и маховики дистанционного управления, а также по одному иллюминатору на пост. Для командиров постов в трюме имелись сидения, под ними размещались электрические испарители жидкого кислорода. Здесь же у газофильтров установили откидные сидения для помощника командира электромеханической боевой части и химика-оператора. Из-за большой стесненности управлять энергоустановкой приходилось сидя.

Для повышения живучести подводной лодки, связанной в основном с надежностью работы энергоустановки, и обеспечения лучшей обитаемости для личного состава все три дизеля размещались в газонепроницаемых машинных выгородках. Вместе с переборочными сальниками линий валов, трубопроводов, электрических кабелей, дистанционных приводов управления выгородки испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгс/см.кв. Посты управления дизелями находились в обитаемых смежных отсеках.

На подводных лодках Р-1 и М-401 не удалось обеспечить полной газонепроницаемости дизельных отсеков и исключить просачивание из них, в случае повышения давления, вредных для людей газов. Для предотвращения попадания токсичных газов (окислов азота, окиси углерода и других соединений) в обитаемые помещения на лодке М-254 в машинных выгородках поддерживалось разрежение величиной от 100 до 500 мм вод.ст. в течение всей работы энергоустановки по замкнутому циклу. Для этого имелся трубопровод снятия давления (ТСД), соединенный с электрокомпрессором ЛК2–150 и двумя баллонами высокого давления емкостью по 68 л, находившимися в коридоре 6-го отсека.

В машинной выгородке по левому борту размешались фильтры, заполненные гопкалитом и активированным углем, а также вентилятор системы регенерации выгородок. Эта система предназначалась для очистки газовой среды машинных выгородок от вредных для человека газов после остановки двигателей в подводном положении.

Из опыта испытаний энергоустановок с единым двигателем сделали вывод, что одним из главных параметров, обусловливающих безопасность работы установки по замкнутому циклу, является процент содержания кислорода в машинных выгородках. Поэтому перед конструкторами стояла задача обеспечить надежную и непрерывно регулируемую подачу кислорода в газовую смесь в прямой зависимости от потребления дизелем топлива. Большую работу по обеспечению автоматическому регулированию подачи кислорода проделал сотрудник ЦНИИ им. академика Л.Н. Крылова инженер Б.М. Малов — создатель автоматического дозировочного регулятора (АРМ). Участвуя на всех этапах испытаний энергоустановки. Б.М. Малов добился надежной и устойчивой работы АРМ. Регулятор впервые установили на М-254 уже в процессе проведения швартовных испытаний, а в дальнейшем его усовершенствованный вариант применялся на всех серийных лодках проекта А615. Таким образом, на М-254 подача газообразною кислорода в смесительную камеру, в которую поступал и возвратный газ, производилась автоматически.

С целью моментального прекращения подачи кислорода (вспомним трагедию на подводной лодке М-401) на пультах управления дизелями в 4-м и 5-м отсеках установили приводы быстрозапорных клапанов на кислородном трубопроводе, идущем от АРМ. Ранее на опытных лодках отсутствовал надежный непрерывный контроль за процентным содержанием кислорода в газовой среде: в системе РЕ ДО на Р-1 его определение проводилось периодически при помощи прибора ОРСА. а на лодке М-401 — весьма приблизительно по косвенным признакам.

На подводной лодке М-254 применили новую систему определения процентного содержания кислорода при помощи электрических кислородных газоанализаторов (ГЭК ЛТИ-50), разработанных и изготовленных в Ленинградском технологическом институте им. Ленсовета инженером Петровым. Проба газокислородной смеси из машинных выгородок (или из 4-го отсека) небольшим электронасосом пропускалась через три газоанализатора, в которых сжигался чистый водород, поступавший из специальных баллончиков под высоким давлением. В зависимости от интенсивности горения на шкале приборов (через термопару) фиксировался процент кислорода. Применение на лодке АРМ и газоанализаторов значительно повысило надежность работы энергоустановки при работе но замкнутому циклу.

Выгрузка химического поглотителя из газофильтров на подводной лодке М-401 осуществлялась вручную ведрами, а для аналогичной операции па М-254 изготовили два специальных береговых вакуумных агрегата, которые через гофрированные шланги диаметром около 70 мм высасывали химпоглотитель из выгородок и выбрасывали на стенку или в грузовую баржу. Шланги подавались на лодку через специальные люки на палубе, прочном корпусе и на крыше выгородок газофильтров.

После всесторонних испытаний оказалось, по скорости в подводном положении новая ПЛ более чем в 2 раза превосходила тип «М» XV серии, значительно возросла дальность плавания. На лодке установили (скорее по традиции) оборонительное артиллерийское вооружение — спаренные 25-мм пушки в специальном обтекателе, как на немецкой XXI серии.

В корме, по примеру средних субмарин 613 и больших 611 серий, установили стабилизаторы. Корабль оснастили радиолокаторами, предназначенными для обнаружения воздушных и надводных целей, гидроакустической (ГАС «Тамир-5Л») и шумопеленгаторными станциями.

Обкатка экспериментальной лодки состоялась в августе 1951 — октябре 1955 г., после чего приступили к серийной постройке 30 лодок проекта А615 (одна из них была достроена по проекту 637).

М-254

17 марта 1950 года заложена на заводе №196 в Ленинграде.
31 августа 1950 года спущена на воду.
В июне 1951 года начало ходовых испытаний. Сначала они проводились на Кронштадском рейде и у острова Лавенсаари (ныне — Мощный) в Финском заливе.
Осенью 1951 года ушла в Либаву где базировалась в Зимней гавани у борта СС «Коммуна».
В декабре 1951 года перешла на ССЗ в Калининград для докового осмотра.
В январе-апреле 1952 года после возвращения в Либаву всю зиму и весну выходила на ходовые испытания в Южной Балтике, которые успешно завершила в апреле.
В апреле 1952 года при возвращении с испытаний, из-за неисправности соединительной муфты, врезалась носовой оконечностью в причальную стенку. Легкий корпус был смят до торпедных аппаратов.
В апреле 1952 года начало государственных испытаний.
31 июля 1953 года утверждение приемного акта. Вошла в строй ВМФ, зачислена в состав ДКБФ.
В 1953 году испытания на полную автономность в сточасовом режиме на швартовах.
15–19 ноября 1953 года испытания на полную автономность в сточасовом режиме в Финском заливе (у острова Мощный).
В 1953–1956 годах проведение различных испытаний и отработка экипажей подводных лодок проекта А615.
Осенью 1954 года взрыв и пожар в 6 и 7-ом отсеках. Ликвидирован, жертв не было.
Зима 1954–1955 года зимовка в Лиепае.
Зима 1955–1956 года зимовка в Лиепае.
В 1956–1958 годах средний ремонт в Ленинграде на СРЗ-28 (Масляный Буян), из-за сильного износа материальной части при интенсивной эксплуатации.
В 1958 году передана в Кронштадский учебный отряд для обучения молодых матросов.
В 60-е годы установлена на территории ВВМУПП им. Ленинского комсомола в качестве учебно-тренировочного комплекса.

Тактико-технические характеристики Проект 615
Водоизмещение надводное, т 392
Длина, м 56,6
Ширина, м 4,44
Скорость в надводном положении, узлов 16
Скорость в подводном положении, узлов 15
Дальность плавания в надводном положении, миль 3150
Дальность плавания в подводном положении, миль 56
Время непрерывного плавания под водой (на 3,5 узлах), час 100
Глубина погружения рабочая, м 100
Глубина погружения предельная, м 120
Запас плавучести, проценты 25,8
Запас топлива, т 19,5
Запас жидкого кислорода, т 8,6
Запас химического поглотителя, т 14,4
Автономность, суток 10
Экипаж, чел. 29

Вооружение торпедное: 4 533 мм ТА (без запаса).
Вооружение артиллерийское: 25 мм 2М-8.


 
 
 
     



Каталог@MAIL.RU - каталог ресурсов интернет Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования
             
All rights reserved. Copyright 2008 http://www.rusunderwater.ru