ПОДВОДНАЯ РОССИЯ
1903-1906		1927-1950		1951-1991		1992-2006		Оружие

Дизельная подводная лодка
Проект 615
(1 единица)
1956

Работы над ПЛ с единым двигателем для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель (для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода и химического поглотителя известкового типа) начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А. Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 (проект 95) которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. Заложенная в 1950 году на ССЗ «Судомех она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254.

По конструкции М-254 была полуторакорпусной. Прочный корпус изготавливался из стали марки СХЛ-4. Все соединения выполнялись сварными за исключением ряда съемных листов, которые устанавливались на заклепках. Ограждение боевой рубки (набор и обшивка) имело клепаную конструкцию и выполнялось из дюралюминия.

Прочный корпус разделялся плоскими водонепроницаемыми переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивающие 3-й отсек (центральный пост), испытывались гидравлическим давлением 10 кгс/см2, остальные — 1,0 кгс/см2. В феврале 1949 года испытывался на прочность в док-камере, построенный на заводе натурный 3-й отсек. Разрушение конструкций отсека произошло при давлении 19,6 кгс/см2. При этом не учитывались установленные на корпусе промежуточные ребра жесткости.

Несколько позже в 1951–1952 годах на Черном море отсеки лодок новых типов, в том числе и проекта 615, испытывались с целью проверки воздействия подводных взрывов глубинных бомб и мин.

Конструкторами предусматривалась возможность транспортирования подводной лодки массой около 240 т по железной дороге. Для этого демонтировались: бортовые цистерны, доковый киль, боевая рубка и рубка связи с ограждениями, носовая часть надстройки, рули, гребные винты, части стабилизаторов. снимались аккумуляторная батарея и твердый балласт.

Общие технические решения по архитектуре корпуса, общелодочным системам и устройствам, не связанным с обеспечением работы энергоустановки по замкнутому циклу, соответствовали подводным лодкам проектов 613 и 611.

Главная энергетическая установка подводной лодки М-254 принципиально повторяла схему установки с газокислородным замкнутым циклом на М-401, но при этом была в значительной степени усовершенствована.

Если на лодке М-401 в качестве главных двигателей, обеспечивающих движение в надводном и подводном положениях, устанавливались быстроходные авиационные дизели М-50Р с очень малым моторесурсом (всего 150 ч), то на двигателях М-50, предназначенных для лодки проекта 615. его увеличили вдвое (300ч). Кроме того, эти модернизированные дизели использовались только в качестве форсажных — для достижения максимальных скоростей в надводном и подводном положениях или при маневрировании для погашения большой инерции. Для движения экономическим ходом на М-254 применялся отдельный дизель.

С целью выбора оптимального варианта размещения оборудования, механизмов и систем на новой лодке в цехе завода построили натурный деревянный макет, в апреле 1949 года принятый специальной комиссией.

Двигатели М-50 размещались в 5-м (носовом дизельном) отсеке в трюме по бортам в общей газонепроницаемой машинной выгородке, занимая почти весь отсек за исключением небольшого прохода посредине в его верхней части. В корме у самой переборки имелось небольшое пространство для поста управления средним двигателем. Дизели М-50 имели мощность по 900 л.с. при 1600 об/мин и соединялись с бортовыми гребными валами при помощи реверсивно-фрикционных муфт. Управление двигателями и их муфтами осуществлялось вручную дистанционно при помощи валиковых приводов с постов управления, расположенных в 4-м отсеке. В трюме машинной выгородки между дизелями проложили трубопровод возвратного газа вместе со смесителем, где очищенный в газофильтрах газ смешивался с газообразным кислородом, поступающим по трубопроводу от автоматического дозирующего регулятора. Из смесителя обогащенная кислородом газовая смесь поступала, в зависимости от режима работы дизелей, в машины, размещенные в выгородках 5-го или 6-го отсеков.

Для обеспечения длительного движения в надводном и подводном положениях, зарядки аккумуляторной батареи и плавания в режиме РДП (работа дизеля под водой), на средней линии вала установили специально изготовленный дизель 32Д с увеличенным моторесурсом. Средний двигатель размещался в 6-м (кормовом дизельном) отсеке, в газонепроницаемой машинной выгородке, занимавшей почти весь отсек. Для прохода личного состава между 5-м и 7-м отсеками по правому борту имелся узкий коридор, допускавший перемещение только одного человека.

Дизель 32Д (четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый, мощностью 900 л.с. при 675 об/мин) соединялся с гребным электродвигателем и соответственно со средней линией вала при помощи шинно-пневматической муфты. Носовая муфта с воздухораспределителем находилась в машинной выгородке. Управляли средним дизелем из 5-го отсека дистанционно, при помощи валиковых приводов. Контрольно-измерительные приборы поста управления размешались на кормовой переборке 5-го отсека. В нее вмонтировали и иллюминатор для наблюдения за газовой средой выгородки.

Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л.с. при 290 об/мин вместе с постом управления находился в 7-м отсеке.

Для снижения шумности все три дизеля установили на звукоизолирующие амортизаторы, а трубопроводы, обеспечивающие их работу, присоединялись через дюритовые патрубки. Особое внимание обращалось на уменьшение шума, создаваемого средним двигателем, обеспечивающим движение лодки в подводном положении в режиме экономического хода.

В несколько раз (по сравнению с М-401) на лодке проекта 615 увеличили запасы жидкого кислорода и химического поглотителя, размещенные в 4-м отсеке. Кислород хранился в двух латунных цистернах цилиндрической формы емкостью по 4,3 т, уложенных в трюме почти по всей длине отсека. В качестве теплоизоляции вместо силикатной ваты снова, как и на установке РЕДО. применили шлаковую вату, только более высокого качества. Рабочее давление кислорода в цистернах повысили с 9 до 13 кгс/см2. Все эти мероприятия расширили возможности обеспечения кислородом энергоустановки при работе по замкнутому циклу.

Над кислородными цистернами по обоим бортам, по высоте до подволока, располагались две выгородки с химическим поглотителем (газофильтры), разделенные на 4 секции каждая и соединенные между собой открытыми лазами. В каждую такую выгородку засыпалось по 7,2 т твердого известкового химического поглотителя. Между ними находился узкий проход (коридор) для перемещения одного человека.

В кормовой части 4-го отсека находились посты, контрольно-измерительные приборы и маховики дистанционного управления, а также по одному иллюминатору на пост. Для командиров постов в трюме имелись сидения, под ними размещались электрические испарители жидкого кислорода. Здесь же у газофильтров установили откидные сидения для помощника командира электромеханической боевой части и химика-оператора. Из-за большой стесненности управлять энергоустановкой приходилось сидя.

Для повышения живучести подводной лодки, связанной в основном с надежностью работы энергоустановки, и обеспечения лучшей обитаемости для личного состава все три дизеля размещались в газонепроницаемых машинных выгородках. Вместе с переборочными сальниками линий валов, трубопроводов, электрических кабелей, дистанционных приводов управления выгородки испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгс/см.кв. Посты управления дизелями находились в обитаемых смежных отсеках.

На подводных лодках Р-1 и М-401 не удалось обеспечить полной газонепроницаемости дизельных отсеков и исключить просачивание из них, в случае повышения давления, вредных для людей газов. Для предотвращения попадания токсичных газов (окислов азота, окиси углерода и других соединений) в обитаемые помещения на лодке М-254 в машинных выгородках поддерживалось разрежение величиной от 100 до 500 мм вод.ст. в течение всей работы энергоустановки по замкнутому циклу. Для этого имелся трубопровод снятия давления (ТСД), соединенный с электрокомпрессором ЛК2–150 и двумя баллонами высокого давления емкостью по 68 л, находившимися в коридоре 6-го отсека.

В машинной выгородке по левому борту размешались фильтры, заполненные гопкалитом и активированным углем, а также вентилятор системы регенерации выгородок. Эта система предназначалась для очистки газовой среды машинных выгородок от вредных для человека газов после остановки двигателей в подводном положении.

Из опыта испытаний энергоустановок с единым двигателем сделали вывод, что одним из главных параметров, обусловливающих безопасность работы установки по замкнутому циклу, является процент содержания кислорода в машинных выгородках. Поэтому перед конструкторами стояла задача обеспечить надежную и непрерывно регулируемую подачу кислорода в газовую смесь в прямой зависимости от потребления дизелем топлива. Большую работу по обеспечению автоматическому регулированию подачи кислорода проделал сотрудник ЦНИИ им. академика Л.Н. Крылова инженер Б.М. Малов — создатель автоматического дозировочного регулятора (АРМ). Участвуя на всех этапах испытаний энергоустановки. Б.М. Малов добился надежной и устойчивой работы АРМ. Регулятор впервые установили на М-254 уже в процессе проведения швартовных испытаний, а в дальнейшем его усовершенствованный вариант применялся на всех серийных лодках проекта А615. Таким образом, на М-254 подача газообразною кислорода в смесительную камеру, в которую поступал и возвратный газ, производилась автоматически.

С целью моментального прекращения подачи кислорода (вспомним трагедию на подводной лодке М-401) на пультах управления дизелями в 4-м и 5-м отсеках установили приводы быстрозапорных клапанов на кислородном трубопроводе, идущем от АРМ. Ранее на опытных лодках отсутствовал надежный непрерывный контроль за процентным содержанием кислорода в газовой среде: в системе РЕ ДО на Р-1 его определение проводилось периодически при помощи прибора ОРСА. а на лодке М-401 — весьма приблизительно по косвенным признакам.

На подводной лодке М-254 применили новую систему определения процентного содержания кислорода при помощи электрических кислородных газоанализаторов (ГЭК ЛТИ-50), разработанных и изготовленных в Ленинградском технологическом институте им. Ленсовета инженером Петровым. Проба газокислородной смеси из машинных выгородок (или из 4-го отсека) небольшим электронасосом пропускалась через три газоанализатора, в которых сжигался чистый водород, поступавший из специальных баллончиков под высоким давлением. В зависимости от интенсивности горения на шкале приборов (через термопару) фиксировался процент кислорода. Применение на лодке АРМ и газоанализаторов значительно повысило надежность работы энергоустановки при работе но замкнутому циклу.

Выгрузка химического поглотителя из газофильтров на подводной лодке М-401 осуществлялась вручную ведрами, а для аналогичной операции па М-254 изготовили два специальных береговых вакуумных агрегата, которые через гофрированные шланги диаметром около 70 мм высасывали химпоглотитель из выгородок и выбрасывали на стенку или в грузовую баржу. Шланги подавались на лодку через специальные люки на палубе, прочном корпусе и на крыше выгородок газофильтров.

После всесторонних испытаний оказалось, по скорости в подводном положении новая ПЛ более чем в 2 раза превосходила тип «М» XV серии, значительно возросла дальность плавания. На лодке установили (скорее по традиции) оборонительное артиллерийское вооружение — спаренные 25-мм пушки в специальном обтекателе, как на немецкой XXI серии.

В корме, по примеру средних субмарин 613 и больших 611 серий, установили стабилизаторы. Корабль оснастили радиолокаторами, предназначенными для обнаружения воздушных и надводных целей, гидроакустической (ГАС «Тамир-5Л») и шумопеленгаторными станциями.

Обкатка экспериментальной лодки состоялась в августе 1951 — октябре 1955 г., после чего приступили к серийной постройке 30 лодок проекта А615 (одна из них была достроена по проекту 637).

17 марта 1950 года заложена на заводе №196 в Ленинграде.
31 августа 1950 года спущена на воду.
В июне 1951 года начало ходовых испытаний. Сначала они проводились на Кронштадском рейде и у острова Лавенсаари (ныне — Мощный) в Финском заливе.
Осенью 1951 года ушла в Либаву где базировалась в Зимней гавани у борта СС «Коммуна».
В декабре 1951 года перешла на ССЗ в Калининград для докового осмотра.
В январе-апреле 1952 года после возвращения в Либаву всю зиму и весну выходила на ходовые испытания в Южной Балтике, которые успешно завершила в апреле.
В апреле 1952 года при возвращении с испытаний, из-за неисправности соединительной муфты, врезалась носовой оконечностью в причальную стенку. Легкий корпус был смят до торпедных аппаратов.
В апреле 1952 года начало государственных испытаний.
31 июля 1953 года утверждение приемного акта. Вошла в строй ВМФ, зачислена в состав ДКБФ.
В 1953 году испытания на полную автономность в сточасовом режиме на швартовах.
15–19 ноября 1953 года испытания на полную автономность в сточасовом режиме в Финском заливе (у острова Мощный).
В 1953–1956 годах проведение различных испытаний и отработка экипажей подводных лодок проекта А615.
Осенью 1954 года взрыв и пожар в 6 и 7-ом отсеках. Ликвидирован, жертв не было.
Зима 1954–1955 года зимовка в Лиепае.
Зима 1955–1956 года зимовка в Лиепае.
В 1956–1958 годах средний ремонт в Ленинграде на СРЗ-28 (Масляный Буян), из-за сильного износа материальной части при интенсивной эксплуатации.
В 1958 году передана в Кронштадский учебный отряд для обучения молодых матросов.
В 60-е годы установлена на территории ВВМУПП им. Ленинского комсомола в качестве учебно-тренировочного комплекса.